法拉利那边不仅动力单元找回了2019年之前的风采，同样优秀的气动效率让他们可以将调教的重点放在弯道上，更密的齿比让他们在低速弯的出弯效率更高，积少成多的优势累积之下才导致了这样的圈速差异。
这下是真成“直道谁不会踩油门，弯道快才是真的快”了
不过这不是今天讨论的重点，重点是要怎么让红牛变得更快。
“he”、“she“之争仍在延续。
但根据两人车载以及驾驶数据逐帧逐帧的分析，束龙和维斯塔潘之间本不应该存在如此大的分歧，或者说他们两人对赛车的理解其实都没有错。
束龙对于地效车的感受更为细腻，但维斯塔潘那边对于红牛的理解更透彻。
区别就是束龙知道如何让赛车变得更快，而维斯塔潘也知道如何让赛车变得更快。
看起来是句废话，但这二者之间却是有着本质性的不同，也是因为两人职业生涯经历的差别所造就的。
说出来有点悲催，束龙已经习惯了自己去适应赛车，无论是在小红牛还是哈斯都是如此。
2019年在小红牛因为众所周知的原因，赛车的研发根本就与他无关，哈斯则是根本就没钱进行研发，所以比起改变赛车束龙更习惯去改变自己。
而维斯塔潘更清楚如何去将赛车的特性为自己所用，极强的调车适应能力往往可以让自己的习惯和赛车达成高度协调，从而将速度给发挥到极致。
怪不得他们两人一个会觉得赛车像是性格别扭的女生，另一个会感觉赛车像是与自己并肩作战的亲兄弟.
这会儿将两人的圈速数据放在一起对比就会显得非常直观，维斯塔潘更强调前端下压力的调教本来会一定程度上增加阻力影响到赛车的尾速，但实际数据表现却是红牛两台车的尾速相差无几。
相反维斯塔潘那边悄悄学习的束龙这边的驾驶方式，进入9、10组合弯之前同样采取了提早刹车保持弯速的跑法，配合低速弯更加灵敏的车头一下就把两人之间的差距给追了回来。
“但是为什么？”
面对束龙的疑问，已经被抓包偷师的维斯塔潘做了个鬼脸，抬起一只手也没有明说，只是轻轻做了一个掌根下压的动作。
这是什么意思？
束龙坐在那里一顿头脑风暴，终于在雷尼准备开口帮他解释之前露出了恍然大悟的神情。
后推杆悬架！
推杆式的悬架拥有着更多的调教空间，根本在于推杆可以制造出更长的行程，这也是为什么前推杆式的设计天生会拥有更出色机械抓地力的原因。
地效新车过于剧烈的海豚跳让束龙忽视了这一点，那就是当赛车达到极速时，后悬架长行程可以让赛车拥有更充裕的下沉空间。
尾部的下沉可以让赛车拥有更小的迎风面和更低的阻力，制动后赛车尾部抬升，重新恢复的迎风面又可以让赛车在弯中找回更多的下压力。
原来是这样.