真就成了“一带（成都经济带）”+“一路（西北方向经文川至九寨沟出省）”。
阿坝受灾人数排名第四，主要灾区就在文川县，靠成都很近，这样就不需要投资整个阿坝，只要找个理由往文川塞两个房地产项目即可，青藏草原的建材运输成本也随之下降。
原本的小区模式变成了联动组团。
一个居住组团的人口规模通常为1000-3000人，对应户数约300-700户，三个组团下来，也就1500户左右。
但用地面积变大了。
对于居民来说，菜市场、诊所、商店覆盖多了，基础服务上去了。
应急和公安部门覆盖效率高了，公共安全上去了。
愿意来做生意的人多了，商业带多了，社区活力也上去了。
道路等级也会提高。
通过住宅、商业、产业、公共服务的组合配置，形成“15分钟生活圈”。
对于开发商来说，承担了部分城市运营商的角色，可以增强运营经验。
拿地逻辑上，捆绑出让可以获得地价折扣，主动共建区域基建，也可以获得更多政策红利。
还可以搞自己的IP品牌。
而且按照现在的成本逻辑，地价远低于建安成本，多拿点地，白得了一块商业权，长期利润回报不低于房地产本身。
决定要进四川做房地产的时候，他想着事急从权，完全没考虑项目利益的事，甚至可以赔本，但事后董事会成员经过商量，又以这样的方式把利润点给拉起来了。
但这样的居住板块要全部临街，又要便于紧凑规划，就要选择对街地块或者十字路口，最好是方方正正的地块，那么选择性上就要少很多，还要防着地方上把一些垃圾地块塞过来。
这事必须要建设厅帮忙。
四川的动作倒是很快。
建设厅帮他搞定指挥部，交通厅主动召开“成渝物流通道建设专题协调会”邀请他和重庆交通委员会参加。
但鲜厅长打电话给他，问他能否支持青白江铁路专用线建设的四亿融资。
他当然是表示爱莫能助，说了一堆资金紧张的理由。
其实四个亿融资，或者垫资，都不是什么大问题。
但青白江铁路可是在今年四月就获批了国际铁路港，定位为西部国际物流枢纽了的，而且后世也确实是成都首趟中欧班列的开行地，这也是他为什么提到合作青白江的原因。
青白江成为铁路港是有资质的，也有通行基础，只是因为国家级开放平台资质的阶段性缺失，暂时没法跟国外直接连接。
说白了，就是有政策但缺手续，没有国际铁路口岸审批手续，未纳入国家班列统筹体系，没法调度境外通道资源。
而重庆能搞保税区物流园，是先一步获得了上层的默认。
重庆拉成都进来玩，四川也想顺势而为，把青白江铁路给建设起来，但苦于没有批复，也想学重庆，玩民间平台的路子。
这本是件好事，大家在竞争中成长。