内罗毕华夏大使馆，商务参赞江波正在接待华夏路桥集团东非区总经理黎强，他们在谈蒙内铁路的项目。
华夏路桥的这个内罗毕办事处已经有二十多年历史了，好多年前华夏就开始援建非洲，特别是东非这一带，五六十年代开始，我们就勒紧裤腰带在这里搞援建，修路铺桥当然是援建的主要项目，所以华夏路桥就在这里扎了根。
华夏路桥隶属于华夏交通集团，也是央企二级企业，黎强是公司副总经理兼东非区总经理，常住内罗毕办事处，负责公司整个东非的业务。
“黎总啊，使馆和肯尼亚交通部联催过好几次了，他们还是说要考虑考虑，没有给明确的答复。”
江波看着这个隔三差五就来找他的同胞也是挺无奈，使馆就是做这个工作的，帮助国内企业排忧解难是他们的本职工作，但是这是在国外，使馆有时候也是使不上多大力气。
“领导啊，您也知道的，我们去年自费勘察了整条铁路线路，花费了很大的精力和财力，现在我们的报告和设计方案我觉得是最适合蒙内铁路的，他们到底是为什么总拖着不愿意谈呢？”黎强懊恼的抓了抓头。
蒙巴萨是东非第一大港口，服务包括肯尼亚、乌干达等在内的五个国家，地位非常重要。
一战之后，德意志第二帝国战败，德属东非殖民地被带英抢了过来，合并成了英属东非，现在东非的大部分国家都是英属殖民地。
英国人在这里修建了米轨铁路，就是轨距1000毫米（1米），两条铁轨内侧距离正好1米。
而标准轨是国际主流，轨距是1435毫米，英国人在肯尼亚修的殖民铁路，全线采用1米米轨。
米轨铁路的缺点非常明显：车厢小、载重量低，车速只有20公里左右，不能跑国际通用的大型货运机车。
肯尼亚蒙巴萨到内罗毕的铁路一直都是沿用殖民地时代的米轨铁路，经过上百年的运营，老铁路越来越不堪重负，已经严重影响了货物物流运输。
所以肯尼亚政府一直都想重新修建一条新的蒙内铁路，这个计划几年前就开始筹划。因为复杂的历史传统，东非地区这种大型基建项目多年来都是欧美列强的自留地，欧洲的公司初步给这个项目估算了一个70亿美元的价格，这个造价让肯尼亚政府根本就承受不起。
世界银行、非洲开发银行只愿意提供少量小额贷款，而且还附带严苛的环保、采购、政治条件，特别提出不允许华夏方面成为总包方，这就是故意的。
而那些欧美承包商包括西门子、阿尔斯通、法国万喜等不但报价极高，还坚持采用全套欧洲标准，也不提供大额长期信贷，这就让这个项目迟迟无法落地。
黎强是一个很有开拓精神的人，他一直惦记着这个项目，去年他给总部打了申请，安排路桥公司的技术专家人员自费先进行了蒙内铁路的初步勘踏规划，全长470多公里的堪踏工程也不是一个小数目的投资，关键是这是华夏路桥公司自费堪踏的，如果最后拿不到项目，那这些前期费用可就打了水漂了。
“黎总啊，事情没你想的那么简单，你也知道欧美的公司报价多少？70亿美元！你们呢？你们的计划报价只有38亿美元……”
黎强刚要开口争辩，江参赞示意自己还没说完。
“我知道你们不是乱来的，但是你想过没有？咱们的这种报价如果被采用了，以后欧美那些公司还想在非洲拿到工程吗？他们能不给咱们使绊子吗？
这是一个方面，还有肯尼亚国内的问题，他们内部也是很复杂的，有支持的就有反对的。
特别是你可能不了解，就算是38亿美元，肯尼亚方面也拿不出来，他们还是要依靠出口信贷，而且比例最少是9成的信贷比例，这种信贷比例除非是政府背书，否则根本就没可能获得批准的。”
“那领导，我们公司就没希望了？那我们前期的投入……”黎强一件苦涩。
“也不是没希望，这个项目如果只是依靠你们公司和我们使馆的力量争取是很困难的，只有国家出面才有可能。”