要知道，飞机在运行时的速度，可不比地面。
动辄就是几百公里每小时，甚至几千公里每小时。
此时，平常最被人忽略的空气阻力，就真正的显示出他的存在感来了。
早期的飞机一般都采用平直翼，但随着飞行速度的提高，飞机会在高速俯冲时因解体而坠毁。
后来，科学家们发现飞行速度接近音速时，飞机会遇到极大的激波阻力。
这时，飞机要么速度难以再提高，要么承受不住巨大的冲击力而粉身碎骨。
为了克服和减小激波阻力，人们一改平直的机翼形状，提出了后掠翼设计方案。
这种后掠翼方案，也正是F86和米格15此时用的方案。
而正因为后掠翼的气动特点是可增大机翼的临界马赫数，推迟激波的到来，并减小超音速飞行时的阻力。
所以，F86和米格15，才能飞出接近音速的速度。
但，后掠翼虽然能提高飞机在高速飞行时的极限速度。
可缺点也是十分明显的。
后掠翼虽然空阻小，但存在机翼前缘升力不足的缺点，而且后掠角越大，升力系数越低。
这就使得飞机在起飞，着陆，空速限制等指标上都不理想。
还有，后掠翼除去前缘升力小的缺点外，还有一个致命的缺陷，叫做"翼尖发散"或"翼尖失速"。
就是说飞机机翼的表面受空气粘性影响形成的一薄层气流（术语称：附面层）会从翼根向翼尖流动。
在大迎角机动时，翼尖的附面层会因流动过于激烈而与机翼分离，使得飞机失去大部分升力。
而方宇设计的这架逆火轰炸机采用的这种可变式后掠翼的技术。
可以说完美的解决了这个问题。
拥有这个技术之后。
在起降与低速飞行时，使用较小的后掠角，可以使机翼前缘升力增加，机翼效率提高，从而缩短起降距离。
而在高速飞行乃至超音速飞行时使用大后掠角，则提高了飞机的加速性能。
这种设计不仅解决了飞机高低速之间气动布局的矛盾，还允许飞机在高度与低速之间迅速转换的巡航能力，同时缩短起降距离，增大航程，节省燃料。