只是，仍旧需要考虑市场上对“第一款”这个概念的接受问题。
那么，普遍认识中更高级别的悬架自然是更好的选择，但如果前面使用双叉臂的悬架，机舱空间的问题就必须得到解决，就需要给双叉臂留出更大的空间。
发动机横置+麦弗逊+多连杆，或者，发动机纵置+双叉臂+多连杆。
问题在于，发动机纵置会导致驾驶舱后移，进而让车内的纵向空间减少，而且，纵置布局的输出动力是纵向的，由此带来的是要与后驱或者四驱系统相搭配。
碳硅集团的电车定位于家庭，这车内空间也自然希望得到保障，要让乘客获得舒适的乘坐体验。
既想要更好的双叉臂来提供更强的产品力，又想要车内空间不受发动机纵置的侵占，那……应该怎么办？
目前的第一个方案就是放弃双叉臂，回归发动机横置，既有空间保障，本身的麦弗逊也能说得过去，人家奔驰、宝马、沃尔沃等车型都这么使用。
第二个方案就颇为激进了。
既要又要的局面之下就需要创新。
发动机纵置是会侵占空间，但增程车需要的是增程器，可以把联合研发的增程器小型化，再在前舱布置前电机，不使用传动轴而直接把后驱电机集成在后轴。
这样一来，前后双电机的独立驱动，既能提高前舱的横向空间利用率，也能实现动力的分散布局，从而一举解决既要又要的局面。
按照第二个方案提交的估算，这种激进设计可以把横向空间的利用率提高30%。
只是，由此又带来一个新的问题，激进的设计会显著提高成本，像供应商博世如果提供基于碳硅集团新车型的双叉臂，它要开发新的模具，进行设计的验证，还要与上游供应商重新匹配材料规格。
一个是稳妥+横置+麦弗逊+低成本的方案，一个是激进+纵置+双叉臂+高成本的方案。
俞兴琢磨之中就颇为纠结。
同样纠结的还有胡铮南，他在参加多次的方案讨论会之后觉得选择哪一种都没有错，但现在就是需要决定如何选，以及，这样的选择又关乎后续的市场定价，实在不能说不重要。
第一款车型的价格如果不被接受，后果真的很严重。
胡铮南在被俞总点名见面之前左思右想，几乎就要支持第一种稳妥的方案了。
可是，来自工程部的亚当斯知道他要和老板讨论方案之后专程找过来，极具信心的表态：“我们可以完成纵置的设计落实，前后双电机的独立驱动正是电气化所赋予我们解决问题的最好方案，如果不是电车，我们反而没有这种机会，胡，你要珍惜呀。”
胡铮南立即就变得重新纠结了。
等到敲响办公室的门，他觉得自己开始属意激进的方案，但是……这还得看俞总支不支持。
“坐，胡总，我看你最近为了不同方案，加班挺多的，注意身体啊，人都憔悴了。”俞兴伸手示意，边说边重新把视线落在文件上。
胡铮南出了一口气：“嗯，大家对不同方案的理由都很明确，所以就得多聊聊。”
“双叉臂这个很好，但博世那边的价格是真高啊，一套铝合金锻造的搞下来至少得1.2万了。”俞兴用笔圈出来数字，这是初步接触后的双叉臂+多连杆的悬架报价。
“博世的这套报价是要搭上它集成的电子稳定系统的，所以是最贵的，还需要看量，大概就是1.2万-1.5万的区间。”胡铮南斟酌道，“如果是换成采埃孚的高强度钢加铝合金，估计是在1万-1.2万，如果是日进的，估计能低到0.8万左右。”
博世是搭着卖，价格最贵，日进的是钢制双叉臂，只有基础的传感器，厚度也要薄一些。
因为只是初步接触，所以聊的价格都定不下来，而且涉及到模具开发，也具有不同的支付方案，要么是模具钱额外付掉，要么是平摊到悬架成本里。
俞兴微微点头：“要是规模化采购，这一套降个10%或者15%，也不少。”