如果不是第一款老头乐这么成功，给了他们这么大的信心，实际上他们内心也不会这么坚定。
等到再过两年，某些车型在这个领域试错成功了，被某些大主机厂突然发觉——
原来造入门车型的利润有这么可观，而且能飞快创造足够多的用户群体，极大增加品牌的扩张度。
才纷纷下场炸鱼！
许易：“没错，市面上虽然有很多三四万的入门级油车，但实际上和新能源赛道却不是一个竞争类别的，你们觉得新能源赛道最大的优势是什么？”
王景明思考一番：“最显著的应当是使用成本了，能花三四万买车的人群，如果按一年平均跑一万公里来算，每年油费加上保养的支出，大概要花到三到五千，按照使用六年来计算，就已经很接近一台车价了。
但新能源电车不一样，只要在充电桩覆盖的范围，或者利用家里插排慢充，全年下来充电的成本不过几百块钱，保养只需要更换空调滤芯和雨刮条，总计下来每年用车开销不会超过七百块。
而且现在国家大力补贴，纯电续航超过120公里的新能源车，可以免征购置税，车船税、每台车售价还可以享受额外两万元的国家补贴，在魔都、深城这些一线城市还可以优先上免费牌照。”
要知道。
在早期这两年，绝对算得上国家补贴最慷慨的时期。
只要上了新能源目录名单的车子，符合相关要求，就可以享受全部的补贴。
像那种售价二十万，cltc标定续航达到300公里以上的车子，不光免牌免税，光是国补就能达到4万块，加上一些地方补贴和免购置税的政策，足以把一台售价二十万的车子落地价格打到14万元。
由此也发生过很多车企利用补贴造车，大量骗补套现的情况。
很多人会疑惑，明明几年后国补还缩减了，整车的物料成本，包括电池原材料价格也降下来，一台小巧精致的“mini车型”才卖三四万，而在国家补贴这么大力支持的16年，为什么还要卖到五万块？？
其实最大的原因，就是产业发展初期，高昂的研发费用和供应链成本，根本压不下来。
高能量密度和车规级的锂电池包，符合国标的高压三电系统，包括纯电平台的底盘架构开发……这些巨量的研发成本，需要平摊到每台车上。
就算抛开研发成本不谈，现在这个阶段的新能源产业供应链也不完善。
新能源整车零部件和涉及到高压系统的配件，往往需要工厂单独开发。
这么算下来，整车的零件是必然要比目前市面上成熟的燃油车配件要贵得多的。
因为没有轮子，初期只能自己造轮子。
要把这方面的成本压下来，只能等供应链成熟，或者车企自己动用钞能力搞自研，大力整合相关供应链。
而国家补贴就是加快这个进程的催化剂。
……
(本章完)