这是什么概念啊！
现在全球顶尖的民航高涵道比涡扇发动机（代表桶用GE90—115B、瑞达900），巡航状态下燃油转化为推力的效率，仅34%至38%，静止台架测试更是暴跌至15%左右。
即便是北美最先进的军用涡扇，巡航效率也不过28%到32%，开启加力燃烧室后更是仅剩10%出头。
这台GLS—2.1动力系统的效率，是同期顶级民航航发的两倍还多，是军机加力模式下的近九倍，近乎完美地将能量转化为动力，彻底打破了热机引擎数百年来的效率桎梏。
简单点来说，橙科的空泡引擎电能供能体系，能够以92.3%的效率转化为飞机推力，并且这套系统仍有进一步提升的空间。
而燃油动力效率基本没有提升空间了，转化为有效推力的效率最高也只有38%，超过六成的能量都化作废热与尾气白白耗散了。
不过，现在不是欢呼的时候，最关键的模拟机载供电验证还没搞完呢！
实验继续。
「开始接入电池组，模拟机载供电！」周明哲命令道。
工作人员将从远橙实验室专人押运而来、搭载第三代三级增压锂电芯的供电货柜体式的电池组，接入系统。
第三代三级增压锂电芯，其能量密度达到198Wh/kg，堪称当下全球动力电池领域的巅峰水准。
「满功率运行，计时开始！」
7分20秒后，电池组电量几乎耗尽，引擎自动降低功率。
这组重达648公斤的供电单元，以128千瓦时的总容量，支撑1.05兆瓦的电推系统持续满负荷运转7分20秒，在2016年的行业标准下，无疑是颠覆认知的存在。
但同样是648公斤的重量，换成航空煤油，以最顶尖的民航引擎计算，足以支撑持续运行近2小时40分钟。
周明哲沉默了几秒：「电池能量密度，依旧是我们的核心瓶颈啊！」
航空煤油的净热值11900Wh/kg，真正转化为推力的有效能量约38%，而电推系统转换效率高达92.3%，几乎能将电能全部利用。
想要在相同重量下，让电池输出的有效推力能量与燃油持平，电池的能量密度至少要达到：
11900×（38/92.3）≈4899Wh/kg
这也就是说，电池能量密度必须突破4900Wh/kg，才勉强具备取代航空煤油的可能。
这比当下全球公开资料显示，种科院达利安化物所研发的锂硫电池（616Wh/kg，实验室技术）的纪录水平，还要高出近八倍，横亘在眼前的技术鸿沟依旧深不见底。
跑完全链路验证之后，周明哲顿时心头一阵巨大的挫败感袭来。
当初自己预估的1000Wh/kg，顶多才能替代小型飞机航发，还是太乐观了。
现在看来，4900就是GLS的生死线啊！
这么大的能量密度差距，GLS航发引擎的前途一片黯淡啊！
周明哲拿起电话，拨通了一个的加密号码，很快通过特殊渠道给远在京城的陈默发了一份绝密简讯。
「陈总！GLS—2.0兆瓦级供能体系测试成功。
端到端效率92.3%，推力稳定12.8kN，喷速542米/秒。