未来口子刚开的时候，谁先拿着牌照，谁就是先进。
他四处乱撞，意外的跟要进京的日商代表联系上了。
听说轧钢厂跟日商签署了意向合同，上面的领导也很感兴趣，磋商轧钢厂与日商进一步合作。
在这种形势不明的情况下，无疑是实验性质的商业合作，李怀德不愿意担这个风险。
尤其是小鬼咂方面现在还没有正式建交，所以他没给准确的回话。
不过回来后三人开会也分析了，每次谈合作，都会带来一定的商业窗口期。
这个时期上面和外商都比较重视合作，尤其是商业方面的，更容易过审文件。
所以李怀德就坐不住了，给京城那边打电话，安排回去后的行程和工作。
周五，李怀德率队，景玉农、李学武陪同，携华清教授团队、汽车工程师团队，同一七厂、京城汽车厂、魔都汽车厂、羊城汽车厂等多家车企展开零部件采购协议谈判。
而李学武以轧钢厂工业与贸易项目总负责人的身份，主持阶段性谈判进程。
领导们坐在一起开会，谈的是战略思维，讨论的也都是大方向。
细节谈判则是由李学武这样的专人进行负责。
多个车
企能坐在一起谈判，也是重、轻局的领导协调，想要看看供应链式的工厂能否立得住牌子。
就像李学武在报告会上讲到的，轧钢厂的汽车制造厂只造核心科技，其余的都交给供应链。
这条供应链现在来看是很薄弱的，甚至需要轧钢厂自己去组局。
不过几个汽车厂的领导都看出了这个链条的前景和重要性。
舍弃复杂繁琐高成本的制造工业，主攻组装生产，无疑会大大提升生产效率。
没有零部件生产压力，没有协调库存压力，轧钢厂的造车流水线也就受自主生产的部件生产速度限制了。
京城汽车厂一个月一千多台车已经牛上天了，轧钢厂这种轻装上阵的思维日产能到多少台？
一七厂的规模最大，也是零部件生产种类最齐全的。
这里有汽车工业最需要的轻重工业生产环境，还有最核心的汽车生产技术。
轿车生产虽然是第一个吃螃蟹的，但好像不对口味，大红旗的产量和品质一直都没有提升上来。
但在轻、重型卡车的工业生产能力上绝对是领头羊地位。
京城汽车厂的历史并不比一七厂晚，但因为历史发展机遇问题，从一开始选择了摩托车作为开端。
而后在生产经营过程中，也是选择了吉普车和轻型卡车作为发展方向。
也正是因为偏轻型的生产加工风格，在零部件供应方面，京城汽车厂做的更好。
魔都汽车厂的历史就早了，能追溯到零几年去，那个时候叫装修厂。