结果呢？
仅两年时间，从正负极材料、隔膜、电解液到BMS管理系统，深蓝科技成为了电池行业的超级巨头，如今，同样的戏码似乎要在航空发动机领域重演。
每卖出一台HXTF—35，就意味著有一架飞机的「心脏」被森联集团所掌控。
这些发动机上密布的传感器，每天会回传海量的飞行数据，如气流、温度、压力、燃烧效率等。
这些数据，对普通公司而言或许只是一堆杂乱信息，但对坐拥银河卫星网络与量子计算中心的森联集团来说，却是极为珍贵的资料，能为下一代发动机的研发提供更贴合商业市场的指导。
这就好比特斯拉，卖车之余，也在收集路况数据来训练自动驾驶AI。
只不过，陈延森玩得更大。
他在训练的，是整个大气层内的飞行逻辑，为自动驾驶的智能飞机做研发准备。
比起人类操控，陈延森更信任程序。
要知道，不少空难本就是由机组人员情绪失控导致的。
把驾驶权交给人工智慧，在突发意外时，只会做出更快、更理智的判断。
7月10日，星期一。
橙子汽车在自动驾驶行业峰会上，正式发布了莫斯AutodriveV3自动驾驶系统。
该系统可在特定场景下实现完全接管车辆，驾驶员无需持续观察路况，但在系统发出接管提醒时，必须立即接手。
交通协会已在燕京、庐州、金陵三座城市划定了专用测试路段。
按照规定，系统正常激活期间，上路责任由车企承担。
若驾驶员未及时接管而引发事故，则由驾驶员本人负责。
由此可见，莫斯AutodriveV3对标的正好是L3级自动驾驶标准。
这也是自动驾驶行业，首次将责任主体向系统和车商转移。
而在阿比西尼亚，莫斯AutodriveV3则被认定为高度自动驾驶的L4级。
在森联集团的工业园区内，该系统可实现完全自动驾驶，无需人类驾驶员随时接管。
换句话说，若是发生事故，全部责任将由车企承担，这也印证了莫斯AutodriveV3
已经具备了L4级自动驾驶的能力。
对于这点，很多人也能理解。
第一，担心自动驾驶大规模普及会冲击就业市场；
第二，交通事故的责权划分是个难题。